RAMO del TRANSPORTE [III]: Carreteros

Como es lógico por la importancia comercial de Alicante, los obreros que transportaban en carros las mercancías desde el muelle a los almacenes y viceversa -productos químicos, yeso, tejas, vinos, maderas, etc- eran numerosos. Tanto los dueños de los carros¹ como los trabajadores² estaban asociados desde primeros de siglo. La Sociedad de Carreros “El Progreso” parece remontarse a 1901, pues en las páginas de El Mundo Obrero se habla de las dificultades por las que atravesaba esa sociedad para poder hacer frente a las malas condiciones de trabajo, en especial una jornada de dieciséis horas diarias³. En febrero de 1902, el periódico socialista les instaba a luchar “si no queréis pasar la flor de vuestra vida produciendo sin cesar, para ir a pasar vuestros últimos días en un inmundo asilo, o a morir en el lecho de un hospital”⁴. En estos primeros años, “El Progreso” estuvo instalada en el Centro de Sociedades Obreras que propiciaban los socialistas y siguieron a éstos cuando se trasladaron en 1913 al Centro Obrero de la calle de Castaño, poco antes de inaugurarse la Casa del Pueblo⁵.

Tenían los carreros muy buenas relaciones con los obreros de “La Defensa” -fábricas y almacenes- y los afectos a las sociedades obreras del muelle -“La Marítima” y “La Terrestre”- con los cuales estuvieron ligados en algunos momentos por un pacto. A mediados de 1915 estaban afiliados a “El Progreso” mas de trescientos carreros y, ante la mezquindad de su jornal y su excesiva jornada laboral -que según la prensa era de dieciséis horas diarias, sin siquiera una hora para comer, y trabajando sin jornal los domingos- convocaron una reunión con sus patronos y representantes de la Cámara de Comercio. A ésta les pareció justa la petición de los obreros de que se les aumentasen los salarios hasta 2’50 o 3 pesetas y los patronos parecieron acceder a ello, pero después no cumplieron sus promesas, por lo que los trabajadores amenazaron con la huelga y recabaron el apoyo de las sociedades llamadas “del pacto”, es decir, las ya citadas de portuarios, almacenistas, más las de Toneleros y Aserradores Mecánicos⁶. Un sector de la prensa apoyaba la postura de los trabajadores: “¡Obreros. No consentir que el pedazo de pan que ansiáis llevar a vuestras familias se vea mezclado con la burla indigna del explotador! ¡Viva el trabajo! ¡Abajo la burguesía!”⁷.

La huelga la llevaron a cabo los carreros que transportaban los productos químicos a la fábrica “Cross”: pedían el aumento de un real por tonelada transportada, pero aceptaron volver al trabajo a cambio de “una pequeña ventaja concedida por los patronos“, medio real por tonelada de mercancía depositada en el puerto⁸. En otras ocasiones, los carreteros protestaron por las malas condiciones de los caminos y carreteras⁹ e incluso llegaban al paro, lo que provocaba a su vez el paro forzoso en alguna industria, como las cerámicas¹⁰ y los carreteros que transportaban cerámica entre el puerto y las fábricas sitas en San Vicente se declararon en huelga en noviembre por el mal estado de la vía, agravado por recientes lluvias¹¹.

Como en otros oficios, también entre los carreteros el año de 1919 fue el de mayor actividad sindical. federados con los tranviarios y los cocheros, presentaron en el mes de marzo una petición a los patronos para que su jornal llegase a las 5 pesetas diarias, ante la carestía de las subsistencias; solicitaban también la supresión del trabajo a destajo¹². Estaban apoyados por las sociedades obreras del puerto y los carreteros agotaron todos los procedimientos -negociaciones, visita al Gobernador Civil- antes de llegar a la huelga, que también se subsumió en la huelga general de marzo de 1919, en la que tomaron parte activa. Poco después, renovaron sus peticiones de aumento¹³ y “El Progreso” estudió en mayo la, oferta patronal de un jornal de 4 pesetas diarias para quienes trabajaban toda la semana y de 5 para los que sólo lo hacían parte de la semana, oferta que fue rechazada y se mantuvo la petición de 5 pesetas diarias para todos los trabajadores¹⁴.

Se llegó así al mes de septiembre, en que presentaron las ya tradicionales peticiones relativas a salarios y jornada de trabajo. Ante esas peticiones, los patronos presentaron nuevas tarifas a los comerciantes para el transporte de sus productos¹⁵ e intervino la Cámara de Comercio. Tras dos o tres días de huelga, volvieron al trabajo con un gran triunfo: la jornada de ocho horas, un jornal de 7 pesetas diarias y de 8 pesetas para los que no trabajaban todos los días; 1’25 pesetas por cada hora extraordinaria; dietas para la cena si se trabajaba de ocho a nueve de las noches y “otras mejoras de orden moral y material“¹⁶. En la asamblea que aceptó esas bases y puso fin a la huelga tomaron parte activa obreros marítimos y de la sección de Almacenes. Uno de éstos, Esquembre, “con palabra fácil y tonos enérgicos, expuso con razonamientos convincentes que este triunfo es debido al Sindicato Único y recomienda la necesidad de dar más empuje a esta forma de organización“¹⁷. En octubre, se decidió admitir el ingreso de la sociedad de los patronos que sólo tuviesen un carro, nombrar una comisión para intervenir en el despido de un obrero y apoyar a los huelguistas de La Unión Española¹⁸.

Estaban, pues, los carreteros organizados en el Sindicato Único de Transportes de Alicante y siguieron su suerte: a partir de mediados de 1921 se hundió su organización y los patronos aprovecharon la situación. A finales de 1922 trataron incluso de rebajar el salario por viaje -se había perdido, pues, la jornada de ocho horas y se había vuelto al destajo-, provocando una huelga que no tuvo mucha duración, al comenzar inmediatamente las negociaciones y aceptar regresar al trabajo previamente los obreros, cuya organización sindical estaba, en la práctica, casi destruida¹⁹.

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NOTAS: