RAMO del TRANSPORTE [II]: Tranviarios

Los tranvías de Alicante -el urbano, el llamado de la Huerta, que unía la capital con Mutxamel, el de San Vicente y el que durante algunos años enlazaba la ciudad con Crevillent- acabaron, tras varias vicisitudes, siendo controlados por empresas de capital extranjero, concretamente por la “Compañía General de Tranvías y Ferrocarriles Vecinales” y “Tranvías Eléctricos de Alicante”, ambas belgas.

Llama la atención la extraordinaria explotación y terribles condiciones laborales que se daban en este sector, sin que hasta 1919 les fuese posible a los obreros mejorar de manera apreciable dichas condiciones. Los esfuerzos organizativos de los tranviarios fueron casi siempre eficazmente obstaculizados por las empresas, mediante medidas muy diversas.

Tenemos noticias de un conflicto que se produjo, ya en 1895, al declararse en huelga los mayorales del tranvía urbano -hay que recordar que en esos años el tranvía era de tracción animal- que reclamaban, sin que la empresa los atendieses, “que se les reduzca el horario de trabajo desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche y aumento de jornal de dos pesetas“. La huelga sólo duró un día, por la intervención mediadora del Gobernador Civil¹.

A primeros del siglo XX tuvieron lugar algunos intentos de organización de los empleados y obreros de los Tranvías, primero configurando una Sociedad de Socorros Mutuos² y después, con la ayuda de los socialistas desde las páginas de El Mundo Obrero, constituyendo una Sociedad de Resistencia de Empleados del Tranvía³. La empresa del los Tranvías de la Huerta obstaculizó la asociación de sus obreros, pese a la protesta de El Mundo Obrero: “¿Acaso el señor contratista se ha creído que los trabajadores son alguna recua de burros de carga a quienes ha que tratar como a las bestias?“⁴. A lo largo de 1903 continuó esta lucha sorda: a mediados de julio hubo una huelga de cobradores e inspectores del Tranvía de la Huerta, aunque no se llegó a interrumpir el servicio⁵, y en agosto fueron los obreros de esa línea quienes se declararon en huelga, pidiendo ganar 8 reales por una jornada de 10 horas de trabajo, en lugar de los 7 que entonces ganaban por 13 horas de trabajo: la empresa despidió a algunos de esos obreros⁶. Y a final de ese año comenzaron a surtir efecto las presiones de la empresa y algunos obreros abandonaron la Sociedad de Resistencia alegando que habían ingresado en ella por creer que su única finalidad eran los socorros mutuos⁷. La Sociedad de Socorros Mutuos estaba manejada por los patronos y no planteaba ningún tipo de reivindicación sobre las condiciones de trabajo, que seguían siendo muy duras.

En efecto, los tranviarios trabajaban de siete de la mañana a doce de la noche, yendo a comer en distintas tandas a las 9’30 y 12 de la mañana, 3 y 4 de la tarde, sin que estuvieran establecidos turnos que “ya se les tiene establecidos para otros seres inferiores a los humanos“, las mulas⁸. La extraordinaria duración de la jornada laboral, que rondaba en algunos casos casi las veinte horas diarias, pues en verano se trabajaba desde las siete de la mañana hasta la una de la madrugada, dándose el caso de que algunos obreros durmiesen en los propios coches, no tiene similitud con la de ningún otro oficio⁹. A la duración de la jornada se unía un salario escaso y determinada reglamentación interna que perjudicaba a los trabajadores. El fracaso de los intentos de organización sindical hizo que esta situación se consolidase sin resistencia.

De todos modos, la situación de los tranviarios era bastante peor en el Tranvía de la Huerta, propiedad de una compañía belga¹⁰, que en los Tranvías Urbanos, propiedad aún de la sociedad “Los Nueve”. Además de las ya citadas condiciones laborales, la empresa solía retrasarse bastante en el abono de los salarios: en 1911 corrieron rumores sobre el malestar de los obreros por ello, con visitas al Gobierno Civil y anuncio de una huelga legal, que no llego a producirse por haber pagado la Compañía una de las cuatro quincenas de sueldo que les adeudaba¹¹. Muy poco después, la empresa volvía a retrasarse en los pagos y llegó a despedir a tres obreros porque reclamaron sus salarios. La prensa alicantina protestó contra el director, Alfonso Robié, y preguntaba: “¿Acaso estos belgas se han figurado que Alicante es para ellos país conquistado y que pueden tratar a los obreros como a esclavos?“¹².

La venta del tranvía urbano por la Sociedad “Los Nueve” a la compañía belga que ya era propietaria del resto de las líneas –el de la Huerta, el de San Vicente y el de Crevillent, ya en desuso por la competencia de los Ferrocarriles Andaluces- empeoró las condiciones laborales de sus empleados. Un semanario alicantino criticaba los abusos de la Compañía, los malos tratos a los animales y ciertas prohibiciones a los empleados: cocheros y cobradores tenían prohibido sentarse durante el servicio, “disposición que encontré muy razonable, si bien algo exagerada teniendo en cuenta las horas de trabajo que diariamente tienen que hacer. También creo justo que un empleado libre de servicio no ocupe asiento, puesto que no se le cobra el importe del trayecto. Pero lo que es verdaderamente una arbitrariedad es que se les prohíba sentarse cuando fuera de servicio, sin uniforme, y acompañados de la familia, suben en un coche y quieren abonar el importe de su billete”¹³.

A mediados de 1916 los empleados en el tranvía urbano comenzaron a organizarse y formaron una Sociedad de Resistencia, que presidía José Tauler¹⁴. La reacción de la empresa fue fulminante: de un lado, dificultó el intento de los empleados en el tranvía de la Huerta de asociarse también, y de otro, creó un Montepío y Caja de Socorros para sus empleados, el día 19 de junio. La inmediatez de tal creación en relación con la aparición de la Sociedad de Resistencia resulta clarificadora de las verdaderas intenciones de la empresa. En el citado Montepío, “por unanimidad”, fueron nombrados presidentes honorarios Ernesto Mouvet, director de la Compañía de Tranvías de Alicante, Nicolás Baeza, administrador delegado, y José Guardiola Ortiz, abogado¹⁵. La creación de ese Montepío, con el apoyo de algunos empelados, y medidas represivas de la empresa –que ”deja suspensos de empleo y sueldo a los obreros más destacados en la lucha por la asociación”- dificultaron los primeros pasos de la naciente sociedad obrera¹⁶.

A través de la prensa, los obreros consiguieron denunciar los abusos de la Compañía: a los esquiroles y afiliados al Montepío se les consentía todo, mientras que se castigaba con 25 días de suspensión de empleo y sueldo al asociado que olvidaba dar un billete a un pasajero¹⁷. O la jornada excesiva y el sueldo escaso que denunciaba Aparte, semanario que editaba el Centro Antiflamenquista Cultural: la empresa contrataba esquiroles, obtenía fabulosas ganancias “a costa del sudor de sus empleados y de sus animales”¹⁸. La empresa, por su parte, procedió al despido del presidente de la Sociedad, José Tauler, por lo que estalló una huelga en el mes de octubre:

“Los injustos castigos, las innumerables multas, la continua explotación y el despido de algún obrero, han hecho que los ánimos de los tranviarios se excitaran, y rebelándose contra ignominia tanta, esta mañana se han negado a trabajar interim cesen las anomalías, y se admita al obrero que tan injustamente y tan fuera de razón fue despedido. Hasta las nueve de la mañana no ha comenzado el servicio, saliendo a esa hora algunos coches, conducidos por esquiroles y custodiados, al parecer, por parejas de Seguridad”¹⁹.

Al parecer, se habían declarado en huelga el 11 de octubre unos veinticinco obreros, conductores y cobradores del servicio a Benalúa y San Antón, en solidaridad con Tauler. Los huelguistas visitaron al Gobernador Civil, que les informó de la ilegalidad de su paro al tiempo que les prometía su intercesión ante la Compañía para que aceptase sus condiciones²⁰. El servicio se restableció, con los asociados, casi inmediatamente, por la intervención de la primera autoridad provincial. La Junta Directiva de la Sociedad publicó en la prensa los nombres de los trabajadores “amarillos” y desmintió la información de El Día, según el cual el servicio había sido prestado por, los suplentes. Periódico para Todos comentaba que la sociedad obrera se había constituido más que por escasez de jornal, por “el estado de esclavitud” de los trabajadores, que eran “seres racionales y dignos con derecho a la vida y a que se respete su personalidad”; añadía que “pese a su acrisolada honradez e intachable cumplimiento de su deber durante muchos años”, Tauler fue despedido por una pequeña falta tras un fatigoso servicio de muchas horas. Y advertía el diario: “Si en este asunto triunfase la masa inconsciente de los esquiroles será el precedente de que el obrero no puede asociarse en defensa de sus intereses, y esto por dignidad de todas las Sociedades (Obreras) de Alicante no debe subsistir”²¹.

Pero la Sociedad Obrera de Tranviarios decayó manifiestamente y en la práctica desapareció hasta su reorganización a primeros de 1919. Los tranviarios comenzaron a actuar entonces de común acuerdo con los cocheros y los carreteros, y el 21 de marzo dirigieron a la Compañía belga una petición de mejoras: la reducción de su jornada desde las 16 hasta las 12 horas y un aumento del 50% o 60% en su jornal de once reales diarios. Advirtieron que irían a la huelga el día 26 de marzo, si no se les concedían tan justas peticiones²². La huelga general de finales de marzo, que provocó la declaración del estado de guerra el 1 de abril, aplazó esa situación. Los tranviarios participaron en la huelga general y los tranvías circularon custodiados, tras algunos días de paro total.

Poco después, tras un viaje a Bélgica, el director de la empresa, Ernesto Mouvet de Tallencourt, propuso a los obreros nuevas condiciones: diversos aumentos de salario, según el empleo y la fecha de entrada en la empresa, mantenimiento del horario de trabajo con un máximo de diez horas por término medio, y estudiar conjuntamente un nuevo contrato de trabajo²³. Los obreros habían pedido la reducción de la jornada a diez horas, un aumento general del 50% en sus salarios y el abono de 1 peseta por cada viaje efectuado en horas extraordinarias²⁴.

Intervino entonces el Gobernador Civil, que propuso unas bases intermedias para solucionar la huelga, que se había producido los días 13 y 14 de abril, por no acceder la Compañía las peticiones obreras. El día 15 se reanudó el servicio, sin que tengamos una información exacta de en qué condiciones se hizo. Sin embargo, los obreros debieron obtener bastantes de sus reivindicaciones, pues los tiempos no eran tan favorables como antes a la resistencia patronal²⁵. La Compañía belga, por su parte, intentó utilizar de nuevo métodos que le habían dado resultado en otros tiempos y en el mes de mayo suspendió de empleo y sueldo a dos de los obreros que más se habían distinguido en la lucha; un paro inmediato de sus compañeros resolvió el problema en menos de dos horas²⁶. La empresa comenzó entonces sistemáticamente a contratar obreros no asociados: los trabajadores asociados reaccionan con el boicot a los esquiroles y amenazas de huelga²⁷.

Los tranviarios estaban entonces, como casi todos los oficios alicantinos, dirigidos por los sindicalistas: así, participaron en la huelga general decretada por el Sindicato Único de Transportes el día 22 de septiembre, por un incidente ocurrido en el muelle con un guardia civil. En ese mes habían acordado los Tranviarios ingresar en el Sindicato Único y estudiaban unas peticiones de aumento de jornal, en nutridas asambleas celebradas en la Casa del Pueblo²⁸. Y en octubre, tras haber conseguido por ley la jornada de ocho horas de trabajo, presentaron nuevas reivindicaciones a la Compañía belga: pedían sobre todo un salario de 6 pesetas diarias, petición que no fue aceptada por la Compañía, por lo que se declararon en huelga²⁹. La intervención de la Junta local de Reformas Sociales logró una avenencia, negociada por Mouvet y los representantes obreros: consiguieron éstos un aumento de 60 céntimos a conductores y cobradores, y otros aumentos menores a otros empleados, como brigadas, mozos de cuadra, lampisteros, etc. Pero los obreros accedieron a seguir trabajando diez horas, con lo que quedó en suspenso la aplicación de la nueva jornada legal. La huelga había durado desde el 6 hasta el 14 de octubre³⁰.

Como integrantes del Sindicato Único de Transportes, los tranviarios participaron en la huelga general planteada por los sindicalistas en enero de 1920. Durante dos días no circularon los tranvías, pero el día 10 se declaró ilegal su paro –como el de los electricistas, al considerarse su trabajo como un servicio público fundamental- y el día 12 volvieron a trabajar. Poco a poco, los tranviarios fueron distanciándose de los sindicalistas y a finales de 1920 vieron destrozadas sus instalaciones en la Casa del Pueblo, al negarse a secundar un paro general³¹. Poco después, sin embargo, los tranviarios plantearon por su cuenta una huelga, al tratar la empresa de reducir los salarios para resarcirse de la aplicación de la reducción en la jornada de trabajo³². La huelga fue pacífica –lo cual fue alabado por la prensa- y se solucionó mediante la intervención del Gobernador Civil, el día 23 de diciembre: consiguieron los obreros 1 peseta de aumento en todos los jornales “y algún alivio de tiempo en el trabajo”³³.

A partir de 1921 se produjo también entre los tranviarios un acusado descenso de su actividad sindical. En la prensa aparece alguna esporádica referencia a sus reuniones y, sobre todo, lamentos por la tardanza en proceder a la electrificación de las líneas, que se acometió en 1923 por una sociedad integrada por el Banco de Vizcaya y la Compañía belga propietaria de la línea. El Ayuntamiento de Alicante se apresuró a conceder la medalla de oro de la ciudad a Ernesto Mouvet, al representante del Banco de Vizcaya Venancio Echevarria y al alicantino Nicolás Baeza Javaloyes que, junto a Antonio Bono y algún otro, constituían el sector de la burguesía local colaboradora en este proyecto³⁴.